به نقل از «ایران اکونومیست»

کاوش‌ اضطراری محوطۀ احتمالا هخامنشی در چابهار

تاریخ انتشار: ۲۰ فروردین ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۴۹۴۲۴۰

کاوش اضطراری محوطه باستانی «کلندی»، هسته اصلی بندر تاریخی تیس در چابهار، که قدمت آن تا سده‌های نخستین میلادی پیش‌بینی شده است، با هدف آگاهی از آثار مدفون در بخش‌های دست نخورده و مقدمات تهیه پرونده ثبتی آن آغاز شد.

به گزارش ایران اکونومیست، نوذر حیدری ـ سرپرست هیأت باستان‌شناسی محوطه کلندی ـ با اشاره به موقعیت مکانی این محوطه که در مرکز روستای امروزی «تیس»، از توابع بخش مرکزی شهرستان چابهار در ۵ کیلومتری شمال شهر چابهار و در محدوده سرزمینی منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار در جنوب شرقی استان سیستان و بلوچستان واقع شده است، در توصیف اهمیت تاریخی محوطه کلندی با این یادآوری که بندر تیس از پیشینۀ تاریخی بلندی برخوردار است، گفت: با وجود این‌که تاکنون به لحاظ پژوهش‌های باستان‌شناختی و به طور مشخص کاوش، هیچ کار جدی در این محوطه صورت نگرفته است، پیشینۀ آن در منابع مکتوب به پیش از اسلام و سده‌های نخستین میلادی بازمی‌گردد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

او در تشریح وضعیت امروزی این محوطه اظهارکرد: متاسفانه این محوطه در همه این سال‌ها با وجود شناخته بودن به ثبت ملی نرسیده است و به واسطه قرار داشتن در مرکز روستا و ساخت‌وسازهای بی‌رویه و غیرقانونی و فاقد مجوز، که از یک دهه پیش رشد بسیار فزاینده‌ای داشته است، تقریبا در معرض نابودی کامل قرار دارد.

این باستان‌شناس افزود: بخش‌هایی از این محوطه (در حدود ۲۰ درصد) هنوز باقی‌مانده است که ضرورت ایجاب می‌کند تا ضمن نجات دادن بخش‌های باقی‌مانده، از جزئیات و کم و کیف این استقرار اطلاعات بیشتری به دست آمده و مقدمات نجات‌بخشی و  ثبت ملی آن فراهم شده و از دست‌اندازی بیشتر به آن جلوگیری شود.

حیدری با بیان این‌که این محوطه برای نخستین‌بار در سال ۱۹۳۷ در نقشه توپوگرفی که ارل اشتاین (Aurel Stein)  از روستا و بندر تیس تهیه کرده‌اند، معرفی شده (Stein,۱۹۳۷:۸۲) گفت: این محوطه از دو برجستگی شرقی و غربی تشکیل شده که بخش‌های حاکم‌نشین بندر محسوب می‌شده‌اند و بخش‌هایی از این دو برجستگی با وجود تفکیک اراضی و داشتن مالک شخصی هنوز ساخت‌وسازی در آن‌ها صورت نگرفته است.

سرپرست هیأت باستان‌شناسی محوطه کلندی افزود: کاوش‌ها در برجستگی شرقی متمرکز و ترانشه‌ای به ابعاد ۱۰×۵ متر ایجاد شده که حاوی عناصر متعدد معماری و فضاهای مختلف است و کاوش آن تا رسیدن به خاک بکر و کف فضاها ادامه خواهد یافت.

به گفته این باستان‌شناس، قطعات سفال لعابدار و دارای کتیبه‌های قرآنی، اشیاء برنزی و شیشه، از جمله یافته‌های کاوش تا این مرحله هستند و مصالح اصلی ساخت عناصر معماری را قطعات ماسه‌سنگ تشکیل می‌دهد که در ابعاد مختلف هندسی تراش خورده و مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

حیدری، آگاهی از آثار مدفون در بخش‌های دست نخورده محوطه و مقدمات تهیه پرونده ثبتی آن، نجات‌بخشی آثار در معرض ساخت‌وساز، کاوش و حفاظت آثار تاریخی مدفون در محدوده‌هایی که در معرض ساخت‌وساز هستند، مستندنگاری و آسیب‌شناسی محوطه و ارائه آن به استان سیستان و بلوچستان و پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری به منظور تامین اعتبار بیشتر برای کاوش‌های باستان‌شناسی، حفظ، مرمت و احیاء آثار باقی مانده و نیمه تخریب شده، شناخت و بررسی دوره‌های تاریخی و استقراری در محوطه، تملک اراضی واقع شده در محوطه و آماده‌سازی محوطه برای تبدیل به سایت موزه باستان‌شناسی را اهداف این پروژه، برشمرد.

او یادآور شد: کاوش‌های اضطراری باستان‌شناسی در محوطه کلندی، هسته اصلی بندر تاریخی تیس، چابهار با مجوز پژوهشگاه میراث‌فرهنگی و گردشگری و مساعدت و همیاری دفتر گردشگری و میراث‌فرهنگی منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار در حال انجام است.

نام بندر تیس در متون تاریخی با املاهای مختلفی ثبت شده است، تیز، طیس و تیس، رایج‌ترین املاهای نام این بندر است که املای نام تیز  (Tiz) از بیشترین فراوانی برخوردار است.

بر پایۀ برخی مشابهت‌های  ظاهری در متون کلاسیک یونانی و تطبیق موقعیت جغرافیایی، برخی پیشنهاد داده‌اند که قدمت این نام ممکن است تا زمان هخامنشی هم به عقب بازگردد.

غیر از این منابع کهن یونانی، کهن‌ترین سند تاریخی که به نام این بندر (تیز) اشاره کرده، کتاب صوره الارض، تألیف محمد بن موسی خوارزمی (۱۸۴-۲۳۲.ه. ق) است. همچنین کتب معتبر جغرافیدانان و مورخان بزرگ دیگری از سده‌های آغازین، میانه و متأخر اسلامی مانند اصطخری (سدۀ  ۴ ه. ق.)، در المسالک و الممالک، مقدسی (سدۀ ۴ ه. ق.) در احسن التقاسیم به نام این بندر (تیز) اشاره کرده‌اند.

طبق این منابع، بندر تیز برای زمان کوتاهی یکی از مهمترین بنادر مُکران در کرانۀ دریای عمان به شمار می‌رفته که بازرگانان از طریق آن با بنادر تجاری شمال آفریقا و هندوستان در تماس و ارتباط بوده‌اند. هرچند اهمیت تیس و ارتباطات تجاری و بین‌المللی آن قابل مقایسه با بنادر و جزایر بسیار معروف ایرانی خلیج فارس چون سیراف و کیش و هرمز نبوده است، اما جغرافیانویسان مسلمان از این بندر کوچک به مثابه تنها بندر تجاری در طول یک مسیر نسبتاً طولانی بین هرمز در دهانۀ خلیج فارس و بندر دیبل [Debal]، نزدیک دلتای مهران‌رود (رود سند) نام برده‌اند.

چنانکه در برخی منابع آمده است، (فانید، فانیذ، پانیذ) و نیشکر جزء مواد اصلی و اولیه‌ای بوده است که از این بندر صادر می‌شده است. طبق این منابع، در شش سدۀ نخستین اسلامی، کرمان و مُکران جزء مهمترین و اصلی‌ترین مراکز کشت نیشکر و تولید پانیذ بوده‌اند. هرچند مراکز اصلی کشت نیشکر و تولید پانیذ به صورت دقیق از سوی این مورخان ذکر نشده است.

حمدالله مستوفی در سال ۷۴۰ هجری قمری، در مورد نیشکر و نخلستان و تولیدات خرما در هرمز اشاراتی دارد (به نقل از La Straenge,۱۹۰۵:۳۴۲) اظهارات مستوفی قزوینی احتمالاً آخرین گواهی‌ها مبنی بر کشت نیشکر و تولید پانید در منطقه است و پس از او هیچ‌گونه اطلاعی در مورد تولیدات کشاورزی و اقتصادی منطقه تا پایان سدۀ ۱۹ میلادی در دست نیست.

در این سده است که احمد علی‌خان وزیری می‌نویسد که در ولایت کرمان (و طبعاً بلوچستان) مقدار کمی نیشکر تولید می‌شود و به تبع آن مقدار کمی نیز نیشکر تولید می‌شده است. با کاهش کشت نیشکر و تولید پانیذ (و سایر محصولات کشاورزی و اقتصادی)، تیس به تدریج افول کرده، اهمیت خود را از دست داد و جای خود را در زمان صفویه، نخست به بندرعباس و سپس به بنادر کوچکتر و کم اهمیت‌تری چون گواتر و پزم و پارک داد.

 

منبع: خبرگزاری ایسنا برچسب ها: باستان‌شناسی ، کاوش اضطراری ، یافته‌های باستان‌شناسی ، چابهار ، روستای تیس ، هخامنشیان

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: باستان شناسی کاوش اضطراری یافته های باستان شناسی چابهار روستای تیس هخامنشیان کشت نیشکر و تولید باستان شناسی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۴۹۴۲۴۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

هند در قرارداد بندر چابهار کمتر از یک چهارم مبلغ به تعهد خود عمل نموده!

تین نیوز

 

دبیر کل انجمن کشتیرانی: طرف هندی در قرارداد توسعه بندر چابهار برای عدم سرمایه گذاری و پیشبرد اهداف بهانه های فراوانی دارند یکی از آن ها تحریم است.

به گزاش تین نیوز به نقل از نبض بازار، مسعود پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی در خصوص قرارداد مابین ایران و هندوستان برای توسعه بندر چابهار ضمن برشمردن مشکلات و موانع پیشرفت این پروژه گفت: در ابتدای امر ما باید به فعالیت طرف هندی در بندر چابهار توجه کنیم. طبق قرارداد امضا شده مابین طرفین، وظیفه طرف هندی سرمایه گذاری در چابهار برای توسعه فعالیت بندری بوده نه تامین بار، پس اگر قرار باشد سرمایه گذاری صورت بگیرد و درنهایت نتیجه مطلوبی نداشته باشد، قطعا برای طرفین قرارداد خصوصا طرف خارجی، صرفه اقتصادی ندارد. در عین حال باید قید شود در مقابل، طبق امضای قرارداد مابین ایران و هندوستان، قرار بر این بوده که هندوستان چیزی حدود ٢٢٠ میلیون دلار در بندر چابهار سرمایه گذاری کند در حالی که بر اساس اطلاعاتی که بدست آمده، هندی ها کمتر از یک چهارم مبلغی که تعهد داده بودند در چابهار سرمایه گذاری کردند. جالب اینجاست که نصف بیشتر همین یک چهارم هم مبلغ تجهیزاتی است که هندی ها وارد چابهار کرده اند.

تحریم های اقتصادی بزرگترین مانع پیشرفت توسعه بندر چابهار است

مسعود پل مه در ادامه عنوان کرد: در حال حاضر بندر چابهار برای بالابردن سرعت تخلیه کشتی ها، به تجهیزات راهبردی نیاز دارد. متاسفانه در این قرارداد و پروژه شاهد هستیم که شرایط و تجهیزات لازم برای پیشبرد به گونه ای رقم نخورده که علاوه بر انتفاع کشور ما در این بخش، طرف مقابل نیز سودی از بندر چابهار ببرد.

وی گفت: طرف هندی در قرارداد توسعه بندر چابهار برای عدم سرمایه گذاری و پیشبرد اهداف قرارداد بهانه های فراوانی دارند یکی از آن ها تحریم است. آن ها اعتقاد دارند بخاطر وجود تحریم های سنگین، قادر به انتقال تجهیزات به بندر چابهار نیستند. مورد دوم، گردش تجاری پایین بندر چابهار است. مشخص است که طرفین قرارداد یعنی هندی ها با این اوضاف و اوضاع برای ورود سرمایه به کشور و بندر چابهار به صرافت و تکاپو نمی فتند و همین موضوعات باعث می شود که قرارداد توسعه آنگونه که انتظار داریم پیش نرفته است.

سرمایه گذاران داخلی به راحتی می توانند جایگزین طرف هندی شوند

پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی در ادامه تصریح کرد: متاسفانه طی چند سال اخیر و از زمانی که این قرارداد مابین ایران و هندوستان بسته شد و اهمال های فراوانی از سوی هندوستان انجام گرفت، ماهم کوتاهی کردیم و به این فکر فرو نرفتیم که جایگزین خارجی داشته باشیم یا از پارامتر ها و آلترناتیو های داخلی و سرمایه گذاران بخش خصوصی استفاده کنیم. کما اینکه الان سرمایه گذارانی هستند که حاضرند جایگزین طرف هندی شوند و در نهایت مدیریت لازمه را در به سرانجام رساندن کار به خرج بدهند.

پل مه ضمن اشاره به اهمال دولت در عدم توسعه بندر چابهار عنوان کرد: قطعا نمی توانیم از نقش دولت در توسعه یافتگی بندر چابهار غافل شویم، کم کاری دولت در احداث زیر ساخت های لجستیکی و اتصال ریل از بدیهی ترین کار هایی بود که باید دولت برای پیشبرد این امر انجام می داد، ولی متاسفانه هنوز اقدام مثبتی در این زمینه صورت نگرفته است. امن ترین، ارزان ترین و بدیهی ترین سیستم حمل و نقل در حوزه جغرافیایی شرق و جنوب شرقی کشور می تواند ریل باشد. متاسفانه زمان مشخصی نیز برای بهره برداری از ریل در این مسیر توسط دولت برنامه ریزی نشده است.

فعالیت اقتصادی در بندر چابهار توجیه ندارد

وی عنوان کرد: در کنار همه این مسائل نواقص دیگری نیز داریم. ما برای فعالیت بخش خصوصصی کامیون دار و متصدی باید شرایط مطلوب محیطی و زیستی را تامین بکنیم. اگر بندرچابهار را با بندر عباس یا بندر امام خمینی از لحاظ امکانات رفاهی، در دسترس بودن بار و بسیاری مزایای دیگر مقایسه کنیم، طبیعی است که وقتی کامیونی به سمت چابهار می رود توجیه اقتصادی برای آن ندارد و سعی می کند حمل و نقل و بار خود را به سمت بندر های امام و بندرعباس ببرد.

مسعود پل مه در پایان عنوان کرد: این مواردی که گفته شد عواملی است که می تواند ناکارآمدی و اهمال را در بندر چابهار افزایش بدهد و شرایط را برای اینکه این بندر بتواند تاثیر حداقلی بر اقتصاد کشور داشته باشد، دیگر فراهم نباشد. بدیهی است که ما با توجه به شرایط جغرافیایی و اقتصادی کشور از هر فرصتی برای توسعه چابهار بهره ببریم. اگر بندر چابهار و یا پروژه های سواحل مکران فعال شود حلقه های متعددی از زنجیره تامین بوجود خواهد آمد. وقتی کشتی های بزرگ و اصلی در بندر چابهار پهلو بگیرند، تخلیه و بارگیری کنند، قطعا ما نیاز به عوامل خدمات بندری داریم، بسیاری از تجار به چابهار نقل مکان می کنند، برای بارگیری و انتقال نیاز به کامیون داریم، در رن هایت تولید ثروت آنجا در بازه زمانی کوتاهی شکل خواهد گرفت. طبیعی است همین انتفاع به اکثریت مردم نیز خواهد رسید.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید